地铁一号线马家岩站全国最深入地达60米

2011-07-21来源 : 互联网

   昨日,参与了地铁一号线设计的重庆轨道交通**组**任今浩*次接受媒体采访,揭秘了地铁一号线一些鲜为人知的故事,并对这些问题一一做了解答。

 重庆由于山地众多,建设基础交通设施难度很大。任今浩表示,目前国内在岩石堆里建地铁的,仅有重庆和青岛两个地方,而在岩石堆里大规模建设轨道交通的,全国就重庆一个城市。

  任今浩表示,北京修建地铁,是在沙土里挖隧道、铺轨道,而重庆地质结构大多是岩石层,所以,重庆地铁的施工难度比北京等城市大得多。由于岩石开挖难度大,重庆地铁一个站的工期,就比北京等城市建设地铁车站多出4~5个月,仅大坪地铁一号线车站,就修了2年多。

  任今浩介绍,在岩石堆里开挖出的地铁一号线,所有区间和车站都是***浇筑,因此也有一个*大的优势,就是隧道和站台不容易渗水,这为地铁一号线后期运营维护提供了相当好的基础条件。

  城市密集度高也是重庆地铁建设难点之一。任今浩说,重庆地铁一号线不少区间和隧道都是穿越的城市繁华区和交通要道,考虑控制噪音,开挖和工程爆破时要非常小心。

  不能扰民,是重庆地铁建设的基本要求之一,所以,地铁一号线在区间和站台开挖时,单次开挖面必须控制在20~30平方米,同时,在爆破岩石层时,单次爆破长度不能超过1.5米,爆破产生的震速必须低于每秒1.5厘米,这也意味着,地铁一号线上万次爆破作业,要让地面人群根本感受不到。同时,地铁高架站的施工也要求噪音控制在100分贝以下(100分贝大约是家里的电视机音量*大时的声音)。

  从朝天门到大学城,地铁一号线共设有23个车站,其中只有两路口、石油路、石桥铺、较场口4个车站是在路面上开挖,其余的19个车站大多数都在地下。比如大坪、沙坪坝车站,就位于40多米深的地下空间,而*为“隐蔽”、距离地面*远的就是位于马家岩建材市场旁的马家岩车站了。

  马家岩站位于60多米深的地下岩石层,从站厅出发,乘客需要连续乘坐3~4部超长电动扶梯,才能回到地面。这么深的地铁车站在全国还是*个,那么马家岩车站为什么会比其他车站更深,任今浩说,这是根据地铁设计和施工规范以及马家岩地下空间结构决定的。

  根据国家地铁施工和验收规范,地铁的爬坡度是在千分之三十,也就是说每1000米,地铁列车可以升高或者降低30米,由于地铁一号线的各个车站之间的坡度比较大,所以根据这一地形特点,地铁一号线实际的爬坡能力比国家规范要高一点,每1000米,列车可以升高或降低35米。

  据了解,由于马家岩站建设平地时间推迟了1年,所以本月底或下月初一号线开通后,马家岩车站也暂时不会使用。根据马家岩站目前的建设情况,预计到今年年底才会正式投入使用。

  地铁一号线大部分车站位于40~60米的地下,会不会让人感到烦闷和压抑?

  记者昨日探访了部分站点,发现这些地下车站空间空旷,不像其他城市地铁站那样有很多柱子,而且空间高度也超过了5米。

  地下车站的站厅看不到柱子,是地铁一号线*树一帜的设计特点。任今浩昨日介绍,车站看不到柱子是由重庆岩石地质结构决定的,加上车站采用***浇筑,所以整个站厅跨度长达21米,高度超过了5米,而北京很多地铁线,站厅的空高只有3米左右,这样大的公共空间,乘客进入后就不会有压抑和恐惧感。此外,地铁一号线的地下车站的站厅造型和壁面都是采用弧形设计,可以增加视觉的开阔感。

  这样大的空间防震效果怎样,任今浩说,地铁一号线整体工程设计可以抗击烈度为7度的地震,此外,在地铁一号线区间里,采用的是单拱隔墙布局,一旦地铁区间发生火灾等突发事故,烟雾等毒气不会蹿到反向的区间隧道里,同时,由于每个站之间相隔为1.1公里,这也为乘客遇到紧急情况迅速撤回站台,提供了有效逃生空间和时间。

  作为一个几乎全部在地下空间运行的公共交通系统,地铁要想不出现追尾、擦边等情况,信号和电力系统相当关键。

  据了解,位于两路口的轨道交通管理和信号中心正在修建,今后凡通过两路口车站的轨道线,信号系统都将并入这一中心统一调度。该中心还能实时监控每趟轨道列车的运行情况,由于信号统一调度和监控,可以有效调度各条轨道列车的发班频率,第一时间发现列车运行中遇到的突发情况,从而迅速通知各条轨道线,及时调整。

  同时,地铁一号线的电力系统都设在区间和站台顶端,整个隧道顶部安装了电力触碰网,列车供电都在车厢顶部,通过触碰电网,为列车提供动力支持。这样的电力系统设计就好像是给列车戴上了一顶“电帽子”,相对于地面铺设的电力系统,安全系数要大得多,即使发生乘客坠入轨道的意外事故,也不会因触电身亡。

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